今年的“金九”几乎给了汽车人当头一棒，在这个传统的销售旺季，中国车市却罕见下滑了，业内哀嚎一片，虽然从去年开始车市就增长缓慢，但不少人仍感叹这是近几年“最差”的9月车市，比想象中更差。

销量：同比跌幅高达两位数

据中汽协数据，2018年9月全国汽车销量239.4万辆，同比下降11.6%；其中乘用车销量206.0万辆，同比下降12.0%，这是自2012年以来最大单月跌幅。

冰冻三尺非一日之寒，事实上2018年以来，车市一直有“降温”迹象。据中汽协数据，4月之后乘用车市场就开始走“下坡路”，九月降幅更是罕见达到两位数，在销售旺季尚且如此，今年的车市注定不太好过。

今年初，中汽协给出了2018年中国汽车销量同比增长3%的预测，而在前几日的信息发布会上，中汽协秘书长许海东表示：“9月的大幅下降超出我们的预期，以目前的增速情况来看，今年肯定是达不到3%了。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树则认为，今年全年销量增速有可能会出现负值。目前来看，1-9月乘用车累计销量1726.0万辆，同比仅增长0.6%，如果四季度销量没有大的提振，全年的确增速不容乐观。

库存预警指数：近五年最高

汽车销量不好，经销商的压力可想而知。日前，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数”调查显示，9月份汽车经销商库存预警指数为58.9%，环比上升6.7个百分点，同比上升10.2个百分点，库存预警指数位于警戒线（50%）之上。

从近五年9月份的库存预警指数可以看出，通常来讲9月是销售旺季，库存预警指数相对较低，然而今年9月却远超警戒线，且是近五年9月库存预警指数中最高的。高库存预警指数意味着，市场需求较低，经销商库存多，经营压力和风险也随之升高。

自主份额：重回40%以下

整体市场不好，本就处于竞争劣势的自主品牌更是难熬，面临巨大生存压力。据中汽协数据，2018年9月中国品牌乘用车销量80.6万辆，同比下降16.5%，市场份额39.1%，下降2.1个百分点。

回顾近六年9月份中国品牌乘用车市场份额，呈倒V形，2016年9月曾达到顶峰43.0%，如今又降到了40%以下。

事实上这几年自主品牌的发展，离不开政策的刺激。2013年9月开始，自主品牌经历了尴尬的12连跌，于是2014年9月11日，国家发改委、财政部、工信部联合发布《节能产品惠民工程节能环保汽车（1.6升及以下乘用车）推广目录（第一批）》，超过160款车型中，超过六成都是自主品牌，随后自主品牌终于触底反弹，份额开始逐步提升。

2015年国庆前夕，国家颁布了汽车购置税减半的政策措施，在2015年10月1日-2016年12月31日期间购买1.6L或以下排量汽车购置税减半，这对整个车市都是极大的利好消息，对于小排量居多的自主品牌而言更是一剂强心剂，2016年9月自主品牌份额达到峰值43.0%。

2017年，购置税优惠减小，1.6升及以下排量的乘用车按7.5%的税率征收车辆购置税，当年9月自主份额回落至41.2%。

而2018年，优惠政策彻底退出，恢复了10%的法定税率，今年9月自主份额也跌到了39.1%，回到了15年政策实行前的水平。虽然自主品牌份额下降原因是多方面的，政策原因只是其中一个，但有一点是肯定的，过度依赖政策刺激始终不是长远之计，发展核心技术、做好产品才是生存之道。

细分市场：普遍下跌

厂商TOP30：巨头“沉睡”

9月乘用车市场降幅如此之大，跟车企巨头的销量下滑不无关系。销量前三十的车企中，有19家销量下滑；前十车企中仅有3家取得同比正增长；一直稳居前三的一汽-大众、上汽大众、上汽通用都有不同程度的下滑；而随着消费升级，低端市场、MPV市场持续萎缩，上汽通用五菱已连续多月被吉利汽车超过，9月降幅更是达到16.3%。

合资品牌方面，德系、日系较为稳健，美系、韩系、法系均有不同程度下滑，尤其是美系和法系车。9月长安福特批发销量3.29万辆，同比暴跌60.4%，排名降至20名。纵然有中美贸易摩擦的关系，长安福特销量持续下滑的根本原因还是在于迟迟不推新车型、产品竞争力不足。神龙汽车9月批发销量仅1.75万辆，惨遭腰斩，目前累计销量刚过20万辆，离47.6万辆的年销量目标还有很大距离。

从中汽协的数据也可以看出，2018年1-9月，德系、日系、韩系品牌市场份额分别上涨了1.1、0.7、0.6个百分点，其中韩系品牌市场份额上涨主要是因为去年同期因政治事件销量过低，逐渐恢复后市场份额也稳步提升了。而美系、法系市场份额分别降低了1.5、0.2个百分点。

自主品牌方面则表现各异，分化越来越明显。吉利销量依旧耀眼，上汽乘用车、奇瑞汽车、比亚迪等自主车企也逆势增长，交出了不错的成绩单；而自主三强中的长安汽车、长城汽车降幅则在20%左右，与吉利差距越来越大；数量更大的三线自主车企销量更是低迷。

轿车TOP30：一半同比下跌

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