2018年12月7日-8日，以“创新驱动、技术引领”为主题的2018第六届“汽车与环境”创新论坛在上海·安亭正式举办。本次论坛完整覆盖汽车行业技术领域的研讨，旨在进一步促进整车企业与零部件企业之间对技术发展趋势的探讨、加强汽车行业专家之间的交流互动、增强整车与零部件企业的交流、搭建合作平台，通过活动促进汽车零部件产业创新转型升级、打造更具竞争力的整零协同创新关系，助力实现向汽车强国的转变。来自上海大学的罗建教授在本次论坛上介绍了新能源汽车动力总成与分布式驱动的最新研究成果，以下是演讲实录：

上海大学教授罗建

大家好！每年我都很珍惜这个机会，刚才前面几位老师已经讲的非常仔细、非常具体了，我讲的会稍微轻松一点。

首先是引言，今年新能源汽车达到120万辆以上、2019年达到200万辆大家没什么意见，但是问题在哪呢？昨天有几个专家讲到了，整个乘用车销量的负增长问题，讲到未来还有可能会涨回来，但是从深层次想，我觉得未必，现在我们面临着前有虎后有狼的境地。

一方面是前有虎，事实上共享汽车的发展大大降低了乘用车可能发展的期望，有人做过计算，说在纽约市中心曼哈顿岛上，有六千辆优步就够了。另外，如果将来开发出了一种所谓简单的L3级别的自动驾驶车代替滴滴，那么我们只要有APP就可以把车招来了，人上去人可以自己开，到地方把门一关，自动驾驶车会自己找地方停车或者接下一单。这个事一旦成真，不需要出租车司机，用车成本大大降低，会对汽车销量造成很大影响。

后有狼是什么？在广大的农村地区，低速电动车火得不得了。有人讲到路权，路权在很多情况下可以有变通。农村、甚至三四线城市，低速电动车会有很大的销量。

总结起来就是刚才那句话，目前看来，以前乘用车每年百分之十几的增长速度恐怕不会再有了。现在很多地方在盲目扩产能，特别很多地方在盲目扩张燃油车的产能，这都是有问题的。

第二个问题，从新能源汽车的销量结构来看，纯电动汽车还是占大部分，混合动力汽车的概念其实是两套系统，这个成本会比较高。纯电动汽车成本主要在电池上。有两件事需要厘清，我们生活的样本是什么样？上海这个地方平均通勤里程一天来回大概三十公里，50%以上的人是50公里以下，80%以上是80公里以下，少数到了100公里或者200公里，所以在这样的情况下纯电动汽车用于通勤其实是一个挺好的东西。但是它的问题在哪里？纯电动车最大的问题是万一没电了怎么办？这就涉及到充电的问题，对电池来说压力也挺大，每次都是从零开始充到满，为什么要充到满？因为不知道我要到哪里去，我很担心。换个思路想这个问题，其实你需要的是一个充电宝，有了充电宝之后你并不需要天天充满，我们可以在充电这件事情上有更大的容忍性。其实增程器就是个充电宝，这个在电动车的推广上有非常大的空间。

接下来我讲电池，我觉得电池系统能源密度和充电短期内看不到彻底解决办法。还有说500公里要用50度电，5千瓦充电机要充10个钟头，一个钟头充满要50千瓦充电机，燃油车加油是什么概念？我们开车到加油站去，如果前面有三辆车，我就换个加油站。 我希望三分钟加满。如果这样，充50度电，充电桩要一千千瓦，一千千瓦的充电桩多少钱呢？搞个充电站，十个充电桩，有一万千瓦，上海能布多少个？快充是一个看起来很美的概念，但是大家都快充，电力系统怎么办？同时快充本身对电池本身的损害很大。长远看来，城市物流车辆的电动化趋势不可逆转，肯定替代燃料车。物流车辆是生产工具，如果续航里程不够，肯定要使用快充，充的结果就是这个电池坏的很快，如果是家用车也许没那么大的要求。

解决这个问题有两个方向，一个方向就是，在电池没有解决之前，我们有十年、二十年机会去做，从P0电机到P1电机、P2电机、P3电机等等。但是不管是哪个系统，其硬件、控制方面看起来都比较复杂，这个复杂一方面带来成本，另一方面就是整个制造技术要跟得上。串联混合性动力系统是将来的发展趋势，我相信有一天电池的问题是可以解决的，在解决之前我们可能需要接受整车的重量、体积以及电机的成本。

从长远来看，燃料电池也是增程器，其实并没有所谓的燃料电池车，燃料电池是电池的一部分，就是使用燃料电池的电动车。燃料电池很贵的，一般的车在高速开的是二十五千瓦，我们买的车峰值功率大概是一百多千瓦，一百多千瓦的燃料电池和二十五千瓦的燃料电池显然不是一个价钱，现在也没有可能性实现大规模应用。

所以要解决增程器的问题有三个措施：第一就是电动车有了增程器，油耗怎么算？理论是很简单的，三百公里的电车，加满油可以开六百公里，哪怕增程器的油耗是百公里10L，平均算起来也是增程电动车的油耗是5升；第二个，既然有三百公里的行驶里程，那么在使用期间内，有多大的可能去点燃增程器呢？可能10%或者更少；这样平均使用油耗岂不是0.5L/百公里？多好！第三，使用增程器一定会费油？不会，为什么呢？不管是国外还是国内的某些企业，装了增程器的感觉都不好，当其实根本原因在于，我们拿了一台现有的、可变工况的发动机装在电动机上面，然后就说它是增程器发动机，这样效率不可能做高，成本也不可能做下来。

这是另外一个研究方向，这个工况就是小工况区域、极小体积、极高效率、极低成本的。举个例子来讲，丰田现在最高做到42%，有柴油机做到50%了，从发动机出来经过发电机、电动机到轮子，这部分损失10%，其实50%乘以0.9等于45%，还是比丰田最高的工作点42%高。就算点了增程器，总的损耗也不见得比燃油车高，为什么？因为电动车在城里开时，电动车的整个油耗和电耗比燃油车好多了。 但是问题在哪里呢？前两天某品牌车上高速后相关的问题就爆出来了，这么大的车、这么大的阻力，所有的电耗直线上升，续驶里程大大缩水，怎么办？平均25千瓦的功率，搞一个24千瓦的增程器，上高速就点着，保证整个油耗比燃油车还低。因为用的是专门针对24千瓦开发的增程器发动机，相比把100、200千瓦的发动机，运行在24千瓦的工况，效率显然不可同日而语。同时还要平均耗电1度， 50度电可以开50个小时，还有什么续驶里程问题？

Tags：新能源汽车动力总成(1)分布式驱动(1)

转载请标注：我爱技术网_SEO三人行——【汽车与环境】上海大学教授罗建：新能源汽车动力系统与分布式驱